1 октября, 2010
Флекситанк – возможность для грузоотправителя занять новую нишу на рынке   (Журнал "ТРАНСПОРТ", №9 (32))

Татьяна Головина:
«Флекситанк – возможность для грузоотправителя занять новую нишу на рынке»
Как уже сообщал «Транспорт», в мае российские грузовладельцы получили возможность отправлять неопасные наливные химические грузы в универсальных контейнерах с применением флекситанков. Новизна технологии для отечественного рынка производителей предоставляет широкое поле для деятельности. Новую тару недостаточно просто предлагать, необходимо предварительное информационное продвижение, т. е. обучение рынка, причем на самом высоком уровне. О подробностях продвижения «Транспорту» рассказала учредитель компании Environmental Packaging Technologies Ltd. Татьяна Головина.

«Транспорт»: Правильно ли считать, что для нашей страны перевозки наливных грузов в «сухих» контейнерах — технология новая? И как с ней обстоит дело в других странах?

— На Западе данная технология эволюционирует на протяжении последних лет тридцати. Крупные мировые производители, которых, к слову, можно пересчитать по пальцам одной руки, стремились создать универсальный флекситанк, приспособленный к условиям перевозок автомобильным, ж/д или морским транспортом.

Для России эта идея достаточно нова. Примерно одновременно, три года назад, на российский рынок зашли мы и Trans Ocean Distribution (TOD), которые сосредоточили усилия на предложении флекситанков под перетарку после цистерн экспортных грузов на припортовых терминалах. Наша компания изначально была нацелена на универсальность применения такой тары, как флекситанк, т. е возможность использования при мультимодальных перевозках, как внутренних, так и экспортных. И в решении этой задачи главным было — создать флекситанк, соответствующий условиям применения на железнодорожном транспорте с его специфичными и достаточно серьезными нагрузками, особенно при сортировках вагонов в России, когда происходят стыковки на скоростях более 15 км/ч. В результате таких нагрузок внутри флекситанка, в котором находится до 24 тонн жидкого груза, возникают динамические колебания и так называемые гидроволны. Надежный флекситанк должен не только сохранить груз, т. е не порваться, не треснуть, но и сохранить стенки контейнера невредимыми.

Производство, ранее размещавшееся в Китае, было перенесено в США, и наши специалисты взялись за создание модели, которая в итоге смогла пройти тесты на соударения и вибрацию Ассоциации Американских железных дорог (AAR, Association of American Railroad). В результате прохождения этих испытаний наш флекситанк был одобрен ведущими североамериканскими железными дорогами, такими как BNSF, CSX, KANSAS CITY SOUTHERN, UNION PACIFIC и CN. Затем последовали подобные успешные испытания в Европе и Канаде.

«Транспорт»: Но в России все пришлось повторить?

— В России нам пришлось заняться продвижением технологии вместе, а точнее, параллельно с заинтересованными компаниями-грузовладельцами. Как известно, если тара, в которой груз собираются предъявить к перевозке, не входит в давно утвержденный список технических условий стандартных видов тары РЖД, то на эту перевозку требуется оформлять так называемые «особые условия», что значительно осложняет подачу и согласование заявки на перевозку и отнимает большое количество времени. Причем особые условия приходится снова и снова оформлять на каждую отправку каждому грузоотправителю. Грузовладельцы, которым технология позволяет значительно экономить на перевозке, вынуждены были поступать именно таким образом.

Запросы пошли в «ТрансКонтейнер» и в профильный департамент РЖД, информация накапливалась. Таким образом, к тому моменту, когда мы решили взяться за продвижение флекситанков на российские рельсы, в РЖД уже столкнулись с заявками на перевозку по такой технологии.

Прошлой осенью мы впервые решили провести самостоятельные испытания, которые бы дали нам на иболее полное представление о поведении флекситанка внутри контейнера при соударении вагонов в более суровых условиях российских железных дорог. Например, амортизационные стыковочные аппараты у российских моделей универсальных ж/д платформ значительно отличаются от западных аналогов. Следовательно, при равных скоростях ударные нагрузки при стыковках российских ж/д платформ значительно сильнее. Логичным было пригласить и представителей РЖД, которые остались удовлетворены увиденным.

«Транспорт»: Как долго происходил процесс согласования с железнодорожниками?

— Успешные испытания осенью 2009 на полигоне НВЦ «Вагоны» легли в основу последующего оформления «Местных технических условий» (МТУ) для возможности железнодорожной транспортировки жидких неопасных химических грузов в наших флекситанках. МТУ, в отличие от «особых условий», выдаются сроком на семь лет и действуют на всей сети дорог для любого грузоотправителя. Одним из важнейших условий получения МТУ является прохождение тестов на соударение на одной из железных дорог с последующей опытной перевозкой, которые были проведены по нашей инициативе в начале апреля 2010 года. BIG Red Flexitank показал отличные результаты. К слову, видеоролик с них мы разместили на своем вебсайте. В мае итогом этой работы стал допуск наших флекситанков к перевозкам неопасных химических грузов по всей сети РЖД.

Хочу подчеркнуть, что работой с перевозчиком наше участие в продвижении тары не ограничивается. Специалисты нашей сервисной службы оказывают техническую поддержку клиентам на местах, консультируют и обучают персонал заказчика технологии размещения и закрепления флекситанка в контейнере, а также нормам и процессу загрузки того или иного вещества.

«Транспорт»: Следующий шаг — перевозка пищевых грузов?

— Для пищевых продуктов порядок допуска к перевозке по железной дороге еще сложнее, поскольку учитывается температурный режим перевозки и зависящие от него сроки транспортировки. При этом большая часть пищевых продуктов должна перевозиться в изотермическом подвижном составе, что вызывает дополнительные сложности при применении технологии перевозки во флекситанках, поскольку специализированные изотермические контейнеры не приспособлены для крепления в дверном проеме удерживающих балок.

К настоящему времени мы разработали технологию крепления флекситанков в изотермических контейнерах и уже провели ряд успешных испытательных соударений.

Также можно сказать, что такое крепление будет применяться для 20-футовых контейнеров грузоподъемностью 24 тонны, преобладающих в контейнерном парке внутрироссийских перевозок.

«Транспорт»: Железнодорожники во главу угла всегда ставят безопасность перевозки. Во многом из-за этого столь сложен путь согласований для перевозочных новаций. Груз, который перевозится во флекситанках, неопасен. Тем не менее, наверняка есть определенные требования к целостности тары?

— В первую очередь, флекситанк должен быть изготовлен из качественных материалов, способных выдержать нагрузки в процессе транспортировки. Сегмент китайских производителей растет с каждым днем, и продукция их нередко выполнена из полиэтиленовой пленки, произведенной из вторичного сырья и имеющей за счет этого не только более низкую стоимость, но и иные технологические показатели, такие как устойчивость к растяжению, истиранию, проколу.

В таких условиях перевозчику нужен инструментарий, позволяющий до перевозки оценить пригодность к транспортировке того или иного флекситанка. В осведомленности и умении клиента разбираться в различных моделях заинтересованы и сами производители флекситанков. Просто потому, что перевозчик, будь то железная дорога или международная контейнерная линия, в случае проблем с флекситанком в контейнере не станет проводить экспертизу и выяснять, что там за полиэтилен и где он произведен, а перестанет принимать к перевозке все контейнеры, груженые по такой технологии. И убедить транспортников возобновить работу с флекситанками очень сложно.

Международная ассоциация контейнерных владельцев (Container Owners Association, COA), объединяющая ведущих игроков контейнерного бизнеса, специально разработала достаточно емкий и исчерпывающий свод правил оценки и допуска флекситанков к перевозке, в том числе и регламенты железнодорожных тестов. С января этого года правила вступили в силу как руководство для всех членов ассоциации.

Но производитель и самостоятельно может позаботиться о повышении безопасности транспортировки. Наш флекситанк — единственный в мире, который оснащен армированными углепластиковыми лентами, вплетенными во внешнюю полипропиленовую оболочку. Все три слоя резервуара, включая внешний, не имеют продольных швов, что обеспечивает дополнительный запас прочности. Еще одно из наших ноухау — вогнутые балки крепления, которые наряду со стандартными прямыми балками могут быть установлены в дверном проеме контейнера. Цель такой установки — максимальное гашение колебаний, возникающих в груженом флекситанке при маневрах. Следует подчеркнуть, что они являются возвратным оборудованием и могут применяться крупными постоянными клиентами, чья деятельность позволяет организовать систематический возврат балок из пункта выгрузки в пункт погрузки. В отличие от самих флекситанков! Мне жаль, что порой приходится объяснять участникам рынка, что флекситанк — одноразовая тара, которая должна быть утилизирована после перевозки. Не исключено, что именно нарушение этого основополагающего требования является одной из причин возникновения проблем с сохранностью груза в пути следования. И бросает тень на всю флекситанковую технологию.

«Транспорт»: На кого ориентирована технология и как грузоотправители обходились без нее?

— Грузовладельцы воспринимают эту технологию с большим энтузиазмом, поскольку она открывает нишу мелкопартийной торговли. Ею пользуются и химические заводы, и маслоэкстракционные предприятия, и ряд других производств. Но выигрывают больше трейдеры. Для крупных нефтяных компаний перевозки, например, индустриального масла начинаются на уровне танкеров с минимальной партией 5-6 тыс. тонн. У трейдеров же, помимо танкерных запросов, есть потребность в сравнительно более мелких поставках, допустим, 2 тыс. тонн в месяц одного вида продукции, 1,5 тыс. тонн другой и так далее. Для таких игроков контейнерная отправка налива идеальна, поскольку позволяет дозированно получать груз и не терять времени на ожидание накопления больших партий в танкерах с последующей их доставкой и перераспределением между рядом получателей — таких же трейдеров.

В настоящее время схемы с использованием флекситанков работают пока преимущественно с переливом продукта из цистерн во флекситанки на припортовых терминалах. Причина в том, что погрузочная инфраструктура на производственных предприятиях создавалась вместе с самими предприятиями десятки лет назад и заточена под налив в цистерны. Даже давно применяющиеся в России танк-контейнеры погрузить на заводах и то проблема, что уж говорить о флекситанках.

При всем понимании менеджмента эффективности работы с дилерами по контейнерной технологии, технологических возможностей для этого нет.

Второй проблемой для продвижения технологии является наличие у крупных производителей собственного парка. Естественно, они заинтересованы в стабильной загрузке, а следовательно, использовании и скорейшей окупаемости собственного погрузочного ресурса — классических цистерн.

Транспорт №09/2010